Un train peut en cacher un autre...
Sabotages à la SNCF : dix personnes en garde à vue
LEMONDE.FR | 11.11.08 | 08h09 • Mis à jour le 11.11.08 | 14h54
Une vingtaine de personnes appartenant à "l'ultra-gauche, mouvance anarcho-autonome" ont été interpellées et dix placées en garde à vue dans le cadre de l'enquête sur les actes de sabotage contre des caténaires de la SNCF, a annoncé mardi 11 novembre le ministère de l'intérieur. Les interpellations ont eu lieu à Paris, Rouen, dans la Meuse et à Tarnac, en Corrèze, dans un groupe "vivant en communauté et bien inséré dans la population locale", a-t-on indiqué. Aucune de ces personnes n'appartenait à la SNCF, a précisé lors d'une conférence de presse la ministre de l'intérieur, Michelle Alliot-Marie. Des perquisitions sont en cours.
La direction centrale du renseignement intérieur "surveillait cette mouvance depuis plusieurs mois et c'est sur des informations émanant d'elle que la sous-direction antiterroriste (SDAT) de la direction centrale de la police judiciaire a opéré", a expliqué une source proche du dossier. La SDAT, qui enquêtait sur cette mouvance "anarcho-autonome" depuis avril pour des "dégradations", s'interroge sur "d'éventuels liens avec l'ultra-gauche allemande, qui a déjà revendiqué des actions contre des trains transportant des déchets nucléaires", a indiqué cette même source sans plus de détails.
"RADICALISATION"
Depuis trois jours, d'importants moyens avaient été déployés pour retrouver la trace des auteurs des sabotages qui ont fortement perturbé le trafic de plus de 150 TGV, Thalys et Eurostar, samedi, sur les lignes Nord, Est et Sud-Est de la France. Selon Le Parisien, les technologies les plus pointues ont été utilisées sur les différents sites visés, permettant d'isoler des empreintes et des extraits d'ADN. La section antiterroriste du parquet de Paris avait été saisie de l'enquête lundi.
Le président Nicolas Sarkozy s'est "réjoui", dans un communiqué, "des progrès rapides et prometteurs obtenus dans le cadre de l'enquête". La ministre de l'intérieur a, de son côté, souligné le danger croissant que représente à ses yeux certains groupes d'ultra-gauche : "Depuis mon arrivée au ministère, j'ai souligné les risques de résurgence violente de l'extrême gauche radicale", a-t-elle affirmé au cours de son point de presse, ajoutant qu'elle "observe depuis trois ou quatre ans une radicalisation" de cette mouvance.
ACTES DE MALVEILLANCE À RÉPÉTITION
Cinq actes de malveillance sont en cause : à Vigny (Moselle) le 26 octobre, et quatre autres dans l'Oise, la Seine-et-Marne et l'Yonne commis samedi dernier. Des fers à béton, tiges utilisées pour le béton armé, ont été fixés sur des caténaires avec un système de verrouillage, entraînant une coupure de courant et d'importants retards pour les plus TGV sur le réseau Nord, Thalys (Paris-Bruxelles) et Eurostar (Paris-Londres).
Déjà, fin octobre, le même mode opératoire – une tige de fer à béton fichée dans la caténaire – avait été utilisé pour endommager plus de 200 mètres de caténaires sur la ligne à grande vitesse Est, près de Baudrecourt en Moselle, selon la SNCF. Depuis deux ans, divers actes de malveillance ont affecté le réseau SNCF, sans que soient révélés les résultats des enquêtes ouvertes.
SNCF, qui veut la peau des caténaires ?
Télézapping du lundi 10 novembre 2008. Télézapping, la revue de presse quotidienne des journaux télévisés de la mi-journée. Images: TF1, France 2, LCI, France 3, iTélé, BFM-TV Réalisation: Le Monde.fr www.lemonde.fr
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Un peu d'histoire de la SNCF (Ricoh... c'est spé D.diKaz you father !)
La SNCF a été créée le 1er janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps.
Le 30 décembre 1982 entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration, et l'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1er janvier 1983. La SNCF devient alors un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.
Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte, dans le 14ème arrondissement, à Paris
Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose notamment :
* la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation,
* la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.
Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995.
¤ Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Juppé (mais abandonnée) se traduit par une longue grève . Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :
* les tarifs spéciaux pour les voyageurs des Grandes Lignes (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards).
* l'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services) ;
* et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné.
¤ 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports :
* création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau).
* expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs qui donne aux Régions la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les Régions en 2002 par le Ministre Jean Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les Régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 % par an .
Un TGV en gare de Marseille-Saint-Charles
En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance (péage) pour l'utilisation des voies et la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux ÉPIC.
* de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ; à ce titre, de désendetter la SNCF, et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité ;
* de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.
En pratique :
* sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF désendettée de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien...), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé.
* sur le second aspect, à savoir permettre une ouverture à la concurrence, celle ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation plus tardive en France que dans la plupart des autres pays européens conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret dénommée « la révolution pour le client ». La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.
La privatisation de la SNCF est en route... la casse des régimes "spéciaux" en est une preuve de plus... fermetures des petites lignes au profit des transports routiers et d'entreprises privées.